Potenziare le linee ferroviarie lungo le reti TEN, favorendo l’intermodalità e l'interoperabilità (elettrificazione, l’ERTMS, il carico assiale e il modulo minimo), con priorità per le reti core di valico e del Sud; rafforzare la mobilità sostenibile delle aree metropolitane più congestionate; intervenire sulle tratte viarie più congestionate e sui link mancanti con la rete centrale.
Sono queste le linee della strategia del Programma delle infrastrutture strategiche (PIS) previsto nell'Allegato Infrastrutture al Def (Documento di Economia e Finanza) 2015, approvato venerdì dal Consiglio dei Ministri su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio.
Nel rispetto dell’intesa espressa in data 16 aprile 2014 in seno alla Conferenza unificata sul PIS allegato alla nota di aggiornamento al DEF 2013, il XII Allegato infrastrutture si considera quale quadro programmatico di riferimento per la programmazione comunitaria 2014-2020.
SELEZIONATO UN NUMERO RISTRETTO DI OPERE. Sulla base delle linee strategiche nazionali nel campo dei trasporti, il Programma delle infrastrutture strategiche identifica un gruppo di opere prioritarie rispondendo da un lato a una diffusa esigenza di razionalizzazione e, dall’altro, a un sano esercizio di realismo finanziario finalizzato a selezionare un ristretto numero di opere sulle quali convogliare le risorse pubbliche e private disponibili, compiendo principalmente la scelta del ferro (ferrovie e metropolitane): opere che possono essere definite le "priorità delle priorità" su scala nazionale.
L'Allegato Infrastrutture dà rilevanza al collegamento strategico tra le scelte di investimento adottate dal Governo e dal Parlamento e gli indirizzi comunitari, a partire dall'integrazione tra i nodi portuali, aeroportuali, intermodali e urbani con i 4 Corridoi multimodali TEN-T che attraversano l'Italia.
Gli interventi sono individuati secondo criteri di effettiva rilevanza dal punto di vista delle analisi Swot dei settori (punti di forza, di debolezza, opportunità e rischi), di positivo impatto sulla sicurezza, di reale fattibilità nei tempi previsti, di strategicità complessiva del sistema logistico e infrastrutturale quale architrave della crescita economica e produttiva nazionale.
25 OPERE PRIORITARIE PER UN COSTO TOTALE DI 70,9 MILIARDI. Il Programma delle infrastrutture strategiche 2015 identifica 25 opere prioritarie, per un costo totale di 70,9 miliardi di euro e coperture finanziarie pari a 48 miliardi di euro. Dei 41 mld di risorse pubbliche disponibili ben 31 sono dedicati alla mobilità ferroviaria e cittadina.
Circa l’85 per cento del costo totale delle opere prioritarie è riferito a opere caratterizzate da una rilevanza strategica “rafforzata”, in quanto incluse nei principali strumenti di programmazione comunitaria (CEF, Fondo europeo per gli investimenti strategici e Fondi Strutturali e di Investimento Europei) e nazionale (Contratti di programma Anas e RFI e Contratti istituzionali di sviluppo) già approvati o in fase di definizione avanzata.
L’elevato costo complessivo delle opere stradali è giustificato dal peso ormai insignificante delle stesse negli strumenti di programmazione comunitaria (CEF e Fondi Strutturali e di Investimento Europei) e dal crescente ricorso al finanziamento privato nel settore viario anche attraverso l’accesso alle risorse del Fondo europeo per gli investimenti strategici.
Significativo il peso delle metropolitane, indispensabili per colmare il deficit accumulato nel trasporto pubblico locale su ferro nei principali centri urbani del Paese. Con riferimento alla distribuzione geografica delle opere, il peso rilevante delle circoscrizioni del “Nord Ovest” è da attribuire ai collegamenti ferroviari TEN-T (Torino - Lione, Terzo Valico dei Giovi e Brescia – Verona), ai collegamenti autostradali (Pedemontana Lombarda e Tangenziale Est Milano) e alle metropolitane di Torino e Milano.
DISTRIBUZIONE GEOGRAFICA. Nel Nord Est, rilevano i collegamenti ferroviari TEN-T (Brennero e Verona - Padova), quelli autostradali (A4, Pedemontana Veneta), il MO.S.E. Al Centro, emerge il peso rilevante dei collegamenti stradali (Quadrilatero e Grosseto – Siena) e la linea C della metropolitana di Roma. Al Sud e nelle Isole è localizzata la percentuale di costo più elevata tra le quattro circoscrizioni, in attuazione degli indirizzi comunitari in materia di politiche di coesione. Rilevano i collegamenti ferroviari Napoli - Bari e Messina - Catania – Palermo, gli ingenti investimenti stradali ancora previsti per la SS 106 Ionica e la Salerno – Reggio Calabria, l’Agrigento – Caltanissetta, la Olbia – Sassari nonché le linee metropolitane di Napoli.
Per quanto riguarda lo stato di maturità fisica delle opere prioritarie, circa il 65 per cento del costo totale è relativo a opere in realizzazione, mentre la restante parte è in progettazione.
Il fabbisogno di nuove risorse pubbliche per il prossimo triennio, pari a 3.483 milioni di euro, è pressoché interamente attribuibile ai grandi investimenti ferroviari (Brennero e Terzo Valico) e alle metropolitane di Roma, Napoli e Catania. L’esiguo numero di opere sulle quali concentrare le nuove assegnazioni evidenzia lo sforzo compiuto per accelerare l’avanzamento di tutte le opere prioritarie già in parte finanziate, destinando le nuove risorse a poche opere in corso che non potrebbero altrimenti procedere con gli affidamenti o i lavori in assenza di fondi aggiuntivi. Il perseguimento dell’obiettivo strategico dell’intermodalità giustifica ancora di più il dirottamento delle risorse pubbliche disponibili su tali opere.
A SETTEMBRE UN PIANO GENERALE CON PROCEDURE ORDINARIE. Lo strumento principale di programmazione viene individuato nel Documento pluriennale di pianificazione (DPP), introdotto dal decreto legislativo 29 dicembre 2011, n. 288, che includerà e renderà coerenti tutti i piani e i programmi d'investimento nazionali per opere pubbliche a oggi presenti. Con questa scelta si intende dare forte preferenza alla scelta delle procedure ordinarie, anziché straordinarie, per la realizzazione delle infrastrutture pubbliche.
Data la rilevanza, il DPP dovrà essere definito rapidamente, entro settembre 2015, facendo perno su piani di settore, i contratti Anas e Rfi, intersecando le fonti di finanziamento europee, nazionali e private.
Nel DPP saranno quindi inserite le opere portuali e logistiche necessarie al perseguimento della strategia che sarà definita per ogni sistema portuale incluso nelle reti TEN, nonché le linee strategiche e le relative opere prioritarie per i collegamenti degli aeroporti principali con le reti core e con le città come stabilito dal piano aeroporti e quelle nei settori idrico e dell'edilizia scolastica come in corso di definizione dai rispettivi piani.
Rispetto ad altre opere pubbliche contenute nel precedente PIS 2012, di cui all'XI Allegato infrastrutture, si provvederà, a valle di un approfondito confronto con le Regioni, all'aggiornamento sullo stato di avanzamento in sede di definizione della nota di aggiornamento al DEF 2015 a settembre.
PIANO DI RAFFORZAMENTO AMMINISTRATIVO (PRA) E OPENCANTIERI. Relativamente alla capacità di realizzazione delle opere pubbliche - che secondo recenti statistiche vengono attuate scontando un 40% di tempi inerziali sui tempi complessivi di realizzazione - è stato elaborato un Piano di Rafforzamento Amministrativo (PRA) per affrontare le criticità dovute alla scarsa capacità amministrativa.
Sempre a questo fine e per la totale trasparenza dei dati, si assume l'impegno di un nuovo sistema di dati aperti, Opencantieri, in cui rendere disponibili ai cittadini tutte le informazioni.
